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三家汽车公司发布了氢燃料电池是否会成为主流的计划

时间:2020-09-02 09:44:28人气:作者:综合报道

氢燃料电池汽车

在氢燃料电池汽车领域,由于政策、技术、成本、商业模式等诸多因素,虽然我国优先发展氢燃料电池商用车,但在乘用车领域,氢燃料电池被视为“储备”路线,多年来一直不温不火。

汽车电池与不同类型的电动汽车略有不同,主要分为蓄电池和燃料电池两大类,包括二次锂电池、空气体电池、三元锂电池、磷酸燃料电池(PAFC)、熔融碳酸盐燃料电池(MCFC)等。,而氢燃料电池是燃料电池的一种。

在氢燃料电池汽车领域,由于政策、技术、成本、商业模式等诸多因素,虽然我国优先发展氢燃料电池商用车,但在乘用车领域,氢燃料电池被视为“储备”路线,多年来一直不温不火。

2008年,氢燃料电池乘用车在中国出现,但从未投放市场。氢燃料电池乘用车在中国市场没有前景吗?未必如此。

不久前,氢燃料电池汽车领域终于迎来了一个小小的工业高潮。长城、广汽、宝马等多家整车企业先后发布了氢燃料电池乘用车相关计划。其中,广汽将于2020年进行示范运营。多年来,氢燃料电池乘用车在商业化道路上发展缓慢,已经进入实质性运营阶段。

氢燃料电池乘用车行业现状

一直以来,氢燃料电池乘用车的先发优势似乎都在外企。2014年12月,丰田汽车推出了第一款量产氢燃料电池汽车丰田Mirai未来组合。当时,丰田汽车(Toyota Motor Corporation)Mirai未来组合燃料电池汽车开发部负责人田中义和(Yoshie Tanaka)表示,丰田之所以在2014年底将Mirai未来组合引入市场,与日、欧、美等国就氢燃料电池汽车达成的共识有关。同时,与2008年国内推出的氢燃料电池汽车相比,此时氢燃料电池汽车的开发成本已经降低了95%,可以说成本的大幅降低是氢燃料电池乘用车发展的重要原因。

与此同时,2015年前后,日本、韩国和欧洲的汽车公司相继宣布推出氢燃料电池乘用车。严格来说,早在2013年12月,现代就引进了量产的现代ix35 FCV车型;2016年,本田推出CLARITY车型;2017年,戴姆勒还推出了新的氢燃料电池GLC-CELL概念车,都是氢燃料电池汽车。

回顾国内汽车企业,他们并没有像丰田、现代、本田那样取得实质性的进步。有些只是SAIC荣威和奇瑞等汽车公司对氢燃料电池汽车的技术演示。

到2020年,国内汽车公司在氢燃料电池乘用车领域的不同行动,会让人看到这个行业的巨大潜力。

一个月内,三家汽车公司相继发布了氢燃料电池乘用车的计划,并提出了推出量产车型的计划。7月20日,长城汽车发布了“柠檬”平台,配合第二代氢燃料电池动力系统,续航里程可达1100公里。与此同时,长城汽车的第一个氢燃料汽车平台将于今年推出。广汽紧随其后,首辆氢燃料电池汽车Aion LX Fuel Cell在广汽科技日亮相。这款车型不仅仅是示范车,广汽计划今年投入示范运营。

造车新势力中,也有被燃料电池技术包围的人。8月10日,爱知汽车在山西高平举行甲醇重整制氢燃料电池技术奠基仪式,其甲醇-氢燃料电池动力系统生产基地正式启动。建成后可实现年产8万台/套甲醇-氢燃料电池动力系统。

此外,汽车公司包括海马、杜云、红旗、SAIC大通、长安等。都开始布局在氢燃料电池汽车领域。中国氢能产业发展迅速。虽然我们起步晚了一点,但幸运的是,一批嗅觉敏锐的企业已经提前介入,正在努力赶上全球领先水平。最有代表性的是长城氢能产业板块。在人们看不到的地方,长城工程师正日夜追赶世界前沿。

氢燃料电池汽车有什么优势?

目前,中国70%和40%以上的石油和天然气依赖进口;2.2019年,中国碳排放量占全球总量的29%;三是中国可再生能源约占14.86%,三弃规模约515亿千瓦时;4.我国燃煤发电效率在38%-45%之间,2018年GDP能耗约为0.506吨标准煤/万元,是世界平均水平的1.5倍。从以上数据可以看出,我国在能源安全和减排方面存在不同程度的问题。

看看燃料电池车的优点。燃料电池汽车(FCV)是一种由燃料电池产生的电能驱动的新型电动汽车。与传统汽车相比,FCV零环境污染,加氢仅需几分钟,续航里程足以满足用户需求。从产品本身来看,FCV有突出的优势。

这样,如果氢燃料电池乘用车大规模上市,对用户和环保都是有利的。

氢燃料电池乘用车的瓶颈在哪里?

氢燃料电池乘用车的发展虽然有很多优势,但氢燃料电池的瓶颈决定了其发展不易。首先,氢燃料电池乘用车的第一个问题是成本控制。乘用车作为直接面向消费者的产品,价格是其购买的重要原因。相关机构对氢燃料电池汽车的成本做了初步统计。燃料电池汽车的价格是锂离子电动汽车的1.5到2倍,是燃料汽车的3-4倍。如果氢燃料电池乘用车成本居高不下,未来就没有市场了。

另外,技术征服也是个大问题。同济大学汽车学院副教授马天才表示,从产业链来看,我国氢燃料电池的发展无论是在整车水平还是系统水平上都与国外相差不远,但底层的关键材料较弱。

比如电池组占氢燃料电池系统总成本的25%以上,其核心材料几乎全部依赖国外厂商;催化剂领域,国内消耗是国外的3-5倍,主要来源于国外企业,国内能小批量生产的企业很少;此外,质子交换膜和膜电极主要由国外企业提供。

虽然现状不容乐观,但我国氢燃料电池乘用车的发展状况正在改善。在2020年新能源汽车补贴政策中,燃料电池汽车将通过“以奖代补”的方式进行奖励。在不久的将来,氢燃料电池乘用车的示范运营或租赁形式的推广将是一个合理的选择。长期来看,随着示范运营规模的逐步扩大,成本会进一步降低,氢燃料电池乘用车走向普通消费者指日可待。

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