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有些人在买车后成为产品经理

时间:2020-10-14 09:44:24人气:作者:

上周我们聊了一下特斯拉解锁座椅加热2400元,发现大家对这种付费远程更新模式很感兴趣。之前小侦探测他小鹏P7的时候也挖了一个关于OTA的“坑”。不可否认,用了两个月的车,我发现不同品牌的用户形成了明显的区别。在小鹏P7更新V2.1之前,先说一下OTA对车企和用户粘性的影响。

过去的回顾:

“特斯拉不买软件,你买得起吗?!

“超级后大”汽油车主如何评价小鹏P7”[S2/]

在座的各位,如果没有购买过新能源车,看完文章后,可以根据自己对OTA的预期来选择是否购买这款车;如果你已经是新能源车主了,也可以在评论区说说你对OTA的理解。

特斯拉是OTA的鼻祖?有个牌子“呵呵”

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OTA全称是空中技术,意思是“下载于空”。OTA离消费者最近的就是你盯着看的智能手机——不管是iOS、Android,还是各种应用的更新,其实都属于OTA。但是你知道谁是第一家采用OTA技术的汽车公司吗?特斯拉2012年没有推出S型,比苹果2007年推出iPhone的时间要早,其实是20年前!本世纪初,以本田为代表的日本厂商开始将OTA技术应用到汽车上。当时,他们主要升级了汽车T型箱中的一些小功能,如车门远程解锁、车窗升降、道路救援等。

我在这里说一整句话:“本田大法好!”

SOTA和FOTA

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当然,我不得不承认特斯拉还在飞入寻常百姓家。人们开始意识到汽车可以像智能手机一样,既可以更新APP软件,又可以躺在床上升级系统,修复bug,增加配置。这里涉及的其实是两类OTA: SOTA(车辆应用升级)和f OTA(车辆固件升级)。如果你要买的车支持OTA功能,一定要在买车前问清楚是什么样的支持。两者差别很大!

对于FOTA车型,整车网络架构按照功能域分为动力系统、视听系统、车身系统、ADAS系统四个部分,每个域都可以远程更新。理论上来说,只要有硬件的空间,厂商愿意,你的车第二天加速100公里就能增加零点几秒,或者能坚持十几公里。

特斯拉解锁座椅取暖2400元,加速提升0.5秒14000元,山竹飓风到来前为车主解锁电池60千瓦时,依靠FOTA技术临时提升续航里程。

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比亚迪秦2015年OTA更新

与FOTA相比,SOTA只远程升级整车电子架构的某一部分,涉及电源、车身或者ADAS,只能开到4S店进行布线更新。目前更多使用SOTA这个概念来区别于FOTA,一般指的是与视听娱乐/舒适配置相关的车载系统升级。在这方面,比亚迪起步早,6年前就将SOTA技术应用于量产车,这与比亚迪在供应商领域的广泛介入有关。

一起去fota

对于汽车公司和用户来说,FOTA的好处是:

①软件问题远程解决,缩短中间步骤,大大降低召回成本;

2依托硬件,为已售车辆增加新功能,让用户耳目一新,增强用户粘性;

③通过OTA(参考特斯拉)增加车辆附加值。

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汽车公司很难制造FOTA吗?大工厂不容易啊!传统车企大多采取“上游外包”模式,即供应商完成硬件再编写软件,将软硬件打包成“黑盒”模块卖给车企,导致传统车企一辆车上有几十个独立的“黑盒”模块。厂商可以调用这些模块生成的数据,使用它们的功能,但没有修改权限。由于产品线广、平台丰富,与供应商的合作模式非常成熟,传统汽车公司很难跳出这种模式,这使得FOTA难以实现。然而,也有例外。作为燃料汽车,哈弗H6也实现了FOTA。大众对ID进行大刀阔斧的研发改革。系列车型,并以打造新势力的产品理念打造下一代纯电动车型。

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我已经总结了目前支持FOTA的主流新能源品牌,你最好在购买其他型号之前先查看一下销量。支持FOTA的汽车公司主要致力于打造新的力量。原因不难猜测。新势力规模小,产品线少,一张白纸,与供应商的利益链也不是那么稳定,自主控制能力更高。特别是威来、小鹏、魏玛等新头品牌,从一开始就把钱押在了FOTA身上,咬紧牙关,做了很多本该由供应商来做的事情,让他们的车型在使用过程中还能和车主一起成长。

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柯灵零概念

一些传统的汽车公司正在向OTA转型,但在这方面,有独立负责人的汽车公司非常有决心。上面说的长城已经实现了燃料汽车上的FOTA。吉利在北京车展之前刚刚推出的庞大SEA架构也是为了改善其穿越FOTA的生态闭环,该架构下的首个量产车型将于明年推出。

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提到宝马,首先想到的就是运动和操控。其实宝马在车辆电子架构和车辆OTA方面也很先进。就在前天,宝马宣布将对已售出的50万辆搭载第七代宝马iDrive智能人机交互系统的车辆(含国内20万辆)进行OTA升级,涵盖西瓜视频、汽车微信等软件生态的改善,以及手机数码钥匙、停车辅助系统的拓展。这可以算是全车OTA在BBA的第一枪。

由此可见,从“铁板一块”到SOTA,再到FOTA的发展路线,基本上是业界公认的趋势。

OTA对用户粘性的影响

FOTA会潜移默化地“教育”用户,在这个过程中可能会开一些小玩笑(魏来同意),导致用户群体的分化。买了小鹏P7后,小侦探每天都沉浸在很多车主的情绪中,也“潜伏”在其他EV车型中。他越来越发现,厂商对OTA的态度和做法,肯定会影响用户粘性。

新车上市后,有一些不完善的地方。没有FOTA,我们只能在买车后适应车辆,但现在车主和车都可以双向适应。如果一个人能在买车后不断优化细节体验,甚至利用现有硬件衍生新功能,这种用户粘性其实比单纯打造品牌更有温度敏感性。

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以小鹏P7为例。大部分用户选择P7,已经过Model 3筛选,我也不例外。所以P7用户自然更注重这款车的特点——做工、舒适、性价比、智能。舒适度和性价比是用户放弃Model 3的原因,而智能化是消费者选择和真正热爱小鹏的重要因素。让P7车主保持新鲜感并继续热爱汽车的是小鹏自己对OTA的关注。

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与其他FOTA汽车公司不同,新掌门人有一个共同点:车辆的OTA更新频率非常高。2019年,特斯拉Model 3、威来ES8、小鹏G3均更新8次,FOTA动力系统、车身系统、ADAS系统更新占比70%。小鹏P7上市后,每月远程更新一次。在小鹏的一些车主中,一些厂商会不定期的交流和收集他们的意见,并在下一个版本中进行优化。下面的聊天截图中有很多类似车主的对话,这里只举一个例子。

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P7车主群部分聊天截图

作为频繁的迭代,威来和小鹏愿意积极收集用户反馈,优化和微调产品体验的细节。OTA后每隔几天,骑手们都会生动活泼地讲述自己的感受和经历。小鹏P7的一些所有者已经成为“产品经理”,谈论人机交互,与小鹏的工程师谈笑风生。特斯拉不是本土品牌,所以它的更新内容往往是单向的,比如推出几款新游戏,提升电机功率。

基于FOTA,车辆公司实现了频繁的车辆迭代,用户可以直接与原始设备制造商沟通,而不是传统的所有者→经销商→原始设备制造商的反馈形式。用户愿意主动@ OEM,因为他相信自己在下一个版本中的观点可能会被采纳并体现在自己的车上。然而,不难看出,即使有FOTA的能力,制造商也应该有足够的精力和主观能动性来利用这种技术方法来增强产品和增强用户粘性。

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长期来看,这样形成的用户粘性最终会定义一个品牌的形象标签,进而形成购车者的细分。小侦探对比了小鹏P7和同级别的一款纯电动车的用户群体,两个群体讨论的热词真的不一样。最重要的是P7的车主愿意继续分享自己的用车体验,对下一版更新的期待等。从第一批到现在;另一款,车主基本上是接车后就潜了,因为车已经那样了,基本上没有什么变化可以期待。其实另一款车型也支持OTA,只是厂商在思维上还是“传统”的,并没有对车辆的底部和细节做太多的改动,用户似乎也不太关心自己的车会有什么变化。

小侦探总结[/s2/]

我一直持有这样一种观点:人养车,车也养人。买车后,车的实际性能肯定会影响驾驶风格、驾驶习惯甚至对车的理解。在我买小鹏之前开汽油车的时候,我不明白为什么一群人谈论OTA,我也不相信OTA会对自己有什么影响。现在P7如果不支持OTA,我大概买车后就不在乎小鹏了——就像那辆汽油车一样,产品的缺点是可以容忍的,受不了就在论坛里吐槽。

据说汽车会从工具属性变成伴侣属性,一个重要的前提是OTA的支持和利用。当然,OTA也是一把双刃剑。FOTA背后是另一个安全挑战。如果你对技术感兴趣,下次我们可以继续讨论OTA相关的安全机制。

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