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16家国际车企Q3财务报告解读:营收下滑60%。丰田很少超越大众。

时间:2021-12-02 15:44:14人气:作者:占亚娥

16家国际车企Q3财报解读:6成营收下滑 丰田罕见超大众

今年以来,半导体的持续短缺严重减缓了汽车生产。AutoForecast Solutions数据显示,截至第三季度末,全球汽车市场因缺芯导致产量减少893.4万辆。汽车产量不足,供应有限,销量下降,影响了汽车企业的经营业绩。

格致汽车整理了16家国际主流车企的第三季度财务报告,其中超过60%的车企营收较去年同期有所下滑,但降幅相对平缓,其中通用降幅(-24.5%)最高;业绩突出的六家车企分别是丰田、宝马、现代、日产、特斯拉、法拉利,营收、营业利润、净利润均实现增长。其中,丰田以661.2亿美元的营收排名全球第一,超过了此前一直独霸榜单的大众集团。

大众失败,丰田领先。

尽管今年上半年业绩屡创新高,但大众集团第三季度的业绩却不尽如人意。财务报告显示,大众第三季度营收同比下降4.1%,营业利润同比下降12.1%,营业利润率也从去年同期的5.4%下降至4.9%。

从表面上看,微芯片的短缺是大众集团失败的主要原因。第三季度,集团旗下大众、斯柯达、奥迪、SEAT等品牌部分生产线因缺芯暂时停产,导致亏损80万辆,同比减少约35%。因此,集团第三季度的交付量也下降了24%,仅为197万辆。“第三季度半导体瓶颈对我们业绩的影响,充分说明公司对于产能利用率的波动不够灵活。”大众集团首席财务官Arno Antlitz指出了业绩不佳背后的原因。因此,大众汽车下调了年度交付和销售预测,并誓言将通过全面改善公司的成本结构和生产率来提高业务灵活性。

由于大众集团的失利,丰田以661.2亿美元的营收夺得榜首。此前,虽然丰田的营业利润经常超过大众,但其营收始终低于大众。虽然丰田没有幸免于芯片短缺,但之前一直在囤积芯片,所以受大众影响较小。此外,日元走软提振了公司在日本的利润;第三,由于二手车因缺芯价格持续上涨,经销商更容易减少新车补贴,从而增加丰田等汽车厂商的单车利润。

针对第三季度的出色收益,丰田上调了全年盈利预测,并宣布了1500亿日元(13亿美元)的股份回购计划,反映出在因零部件短缺而中断生产后,丰田仍有信心增加汽车产量,弥补此前减产的产量,以满足强劲的需求。摩根士丹利三菱MUFG证券分析师Shinji Kakiuchi预测,丰田有望在11月进入“生产复苏”阶段。随着丰田产量的增加和新车价格的上涨,将为丰田带来更强的盈利能力,运营利润率将保持高位。这也与大众集团形成鲜明对比。

大众在运营利润率上一直略逊一筹,在缺乏核心的背景下没有优势。桑福德·伯恩斯坦(Sanford Bernstein)分析师Arndt Ellinghorst认为,由于成本上升,供应中断对公共利润率的影响将大于戴姆勒和宝马等竞争对手。他表示,大众汽车的固定成本占营收的30%以上,其他竞争对手的固定成本约为25%。矛盾的是,对于大众来说,保持利润率对于推动其雄心勃勃的电动汽车计划非常重要。毕竟,它的目标是在2025年超过特斯拉,成为全球最大的电动汽车销售商。这也解释了为什么公众决心改善成本结构。

高端汽车厂商以强势盈利抵御芯片危机。

说到利润,高端汽车厂商已经做了很好的示范。尽管半导体短缺影响了交付,但戴姆勒、宝马、奥迪、保时捷和法拉利都宣布了强劲的收益。

尽管半导体短缺,梅赛德斯-奔驰第三季度的销量与去年疫情肆虐的几个月相比减少了近14.5万辆,但公司净利润同比增长了近五分之一。这是因为戴姆勒优先考虑利润更高的商业模式,专注于利润更高的模式,包括迈巴赫和高性能AMG品牌。所以在供应有限的情况下,奔驰的豪华S级车型销量可以增加,利润率较高的GLA和GLE SUV销量也增加。此外,戴姆勒还透露,已在第三季度“严格控制成本”。

其他高端汽车制造商也发布了令人鼓舞的数据。第三季度,宝马继续表现出较高的盈利水平,营收、税前利润和净利润均达到创纪录水平。宝马的出色表现得益于其有利的产品组合、新车定价的积极调整以及稳定的二手车价格,弥补了销量下降12.2%带来的不利影响。

法拉利是第三季度销量逆势增长(同比增长18.9%)的少数几家主要国际汽车公司之一。法拉利表示,在全球范围内,尤其是在中国和美国,其获得了“创纪录的订单”,这也推动其营收、营业利润和净利润在第三季度实现了20%左右的正增长,营业利润率高达25.7%,稳坐全球最赚钱汽车制造商的宝座。

虽然大众集团整体表现不佳,但旗下高端品牌奥迪和保时捷继续扮演着“利润奶牛”的角色。保时捷表示,尽管由于关键芯片和零部件的短缺,其旗舰电动车型Taycan积压了1万份订单,但今年迄今为止,保时捷已经超过了15%的利润率目标。奥迪还上调了年度营收和利润指引,声称得益于强劲的经营业绩、有利的定价以及持续的成本控制措施,公司可能会在很大程度上弥补此前半导体短缺造成的销售损失。

作为一家高端新能源汽车公司,特斯拉的表现可以说是全球主流车企中最亮眼的。在中国工厂扩张的推动下,特斯拉比其他竞争对手更好地经受住了新冠肺炎疫情和芯片供应短缺的冲击,今年第三季度的营收、净利润、营业利润和毛利润均创下历史新高。当然,特斯拉也遇到了各种各样的挑战,包括半导体短缺、港口拥堵和轮流停电,这些都影响了其工厂全速运转的能力。然而,特斯拉供应链、工程和生产团队一直以原创性、敏捷性和灵活性做出回应。

高端汽车厂商表现相对乐观,与其他汽车公司三季度表现形成鲜明对比。同期,通用汽车调整后息税前盈利同比下降45%;福特也下降了17%;本田和斯巴鲁的营业利润也出现了两位数的同比下滑。

缺乏核心力量迫使汽车公司“创新”

无论是优先生产利润更高的车型,先减配再补装,还是直接从供应商处购买芯片,重新配置汽车,汽车厂商都必须有创意,积极创新,应对全球半导体短缺。

由于问题持续的时间比最初预期的要长,戴姆勒和大众集团等汽车制造商不得不重新考虑他们的生产策略。汽车制造商通常从博世和Mainland China等一级供应商处购买零部件,而一级供应商则从更下游的供应商处购买零部件。咨询公司麦肯锡的高级合伙人Ondrej Burkacky表示,在某些情况下,这导致供应链缺乏透明度。他说:“汽车公司可能有一个错误的想法,他们可以在两家Tier1供应商之间进行选择,但事实是,他们的芯片可能都在同一个代工厂生产。”

这种情况现在正在改变。戴姆勒采购经理马库斯·谢弗(Markus Schfer)在慕尼黑举行的国际汽车工业协会(IAA)车展上透露,该公司已与包括中国台湾省晶圆制造商在内的所有芯片供应商建立了直接沟通渠道。大众汽车还与亚洲的芯片供应商建立了直接的“战略合作伙伴关系”。福特宣布,它已与芯片制造商辛格签署了一份不具约束力的战略合作协议。这项协议的目的是增加辛格对福特的芯片供应,最终福特可能会生产专门为福特设计的新芯片。

与此同时,R&D汽车的工作人员也在尽自己的一份力量,帮助制造商应对芯片短缺的问题。大众重卡部门Traton的首席财务官Annette Danielski表示,该公司正试图在控制系统的主板上制造一些空房间。“如果我们改变软件,我们可以使用更少的半导体来实现相同的功能,”她说。“由于监管机构的干预,有时需要很长时间,但有些领域你可以快速做出改变。”

例如,戴姆勒的控制设备现在依赖于新的设计。该公司的采购主管Schä fer表示,该设备现在不需要使用特定的芯片,但可以用其他芯片代替,以防止特定芯片遇到供应或交付问题。特斯拉就是这方面的典范。该公司在三个月内对其软件进行了重新编程,以便能够使用其他不太稀缺的芯片,这使其比许多其他汽车公司更好地度过了芯片危机。通用汽车最近表示,将与高通、意法半导体和英飞凌等芯片制造商合作,开发可组合多种功能的微控制器。以前,单个芯片通常只控制一个功能。未来几年,通用汽车将把芯片使用的种类减少到三个系列,芯片订单的种类减少95%,从而让芯片公司更容易满足公司的需求。

目前尚不清楚这些创新战略的效果如何,但在未来一两年内,我们将能够看到谁更好地走出危机,谁落在后面。

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